Мостопад

Как известно, вещи изнашиваются по краям. Мне нравится проводить аналогии: страна дряхлеет и стареет, как и люди живущие в ней. У страны есть свое тело — земля, по которой проходят транспортные артерии. Трубы под землей похожи на вены и маленькие кровеносные сосуды. Тело страны — это инфраструктура, и оно запущено, словно тело старухи в глухой деревне, в десяти километрах по грунтовке от ближайшего фельдшерского пункта.

Что ни говори, СССР был мощной державой в том, что касалось строительства. Уже тридцать лет мы прекрасно паразитируем на развалинах Союза. На его дорогах, на его трубах, на его заводах. К сожалению, у любых материалов есть предел стойкости. Советское наследие ветшает и оказывается, что заменить его нынешние власти не могут, они даже не в силах поддерживать его в надлежащем состоянии. За фасадами нескольких громких архитектурных проектов, федеральных «строек века», скрывается отсутствие реальных дел. По краям — значит, в регионах, в малых поселениях, ситуация уже катастрофична, хотя сытая и холеная Москва не понимает этого: ни сенаторы, ни москвичи не видят в каком состоянии находятся Выборг, Вязьма, поселок Петра Дубравы, Кузнецк, Хабаровск.

К слову, СССР не только строил, но и ремонтировал построенное. Это не спасало от техногенных катастроф, но мы хотя бы можем объективно сравнить прошлое и настоящее, опираясь на твердые цифры. Вот, что говорит госпожа Анна Шнейдерман из РАН о состоянии жилищного фонда в России:

«В 1980 году было капитально отремонтировано 55, 7 миллиона кв. метров жилфонда, а в 1990 году – уже только 29, 1 миллиона. Весь постсоветский период ежегодные показатели капремонта жилья находятся на недопустимо низком уровне. К 2000 году они сократились до 3, 8 миллиона кв. метров, в 2001–2006 годы стабилизировались на уровне 4, 6–5, 6 миллиона кв. метров, на 2009 год пришёлся кратковременный всплеск активности – 17, 3 миллиона кв. метров, а затем опять жильё практически перестали ремонтировать. В 2011–2016 годы показатели упали до 2, 3–4, 3 миллиона кв. метров. Некоторый оптимизм нам внушили 2017 и 2018 годы, когда объём ремонта возрос до 8, 7 и 14, 3 миллиона кв. метров соответственно, однако данными за 2019 год мы пока не располагаем, а в текущем году, как вы понимаете, оптимизма поубавила пандемия.

Начиная с 1990 года объёмы ветхого и аварийного жилья росли стремительными темпами и к середине 2000-х увеличились более чем в 3 раза, а своего пика достигли в 2012 году – 99, 9 миллиона кв. метров (ветхое – 77, 7 миллиона кв. метров, аварийное – 22, 2 миллиона кв. метров). За 2013–2017 годы рост этих показателей существенно замедлился. В 2017 году такое жильё составляло 91 миллион кв. метров: на ветхое приходилось 66, 4 миллиона кв. метров, на аварийное – 24, 6 миллиона кв. метров. По отношению ко всему жилищному фонду это 2, 5% (ветхого жилья – 1, 8%, аварийного – 0, 7%). Самые свежие данные по аварийному жилью относятся к 2018 году – 25, 5 миллиона кв. метров.

Аварийного жилья значительно меньше, чем ветхого, и публикация данных только по аварийному жилью помогает «затушевать» сложную ситуацию в этой сфере. К тому же отсутствует строгое определение «ветхого жилья», что даёт регионам возможность относить те или иные дома к этой категории по своему усмотрению. Соответственно, данные по ветхому жилью были неточными. Как правило, заниженными. Да и по аварийному жилью тоже».

Разваливающееся жилье, нерасселенные бараки — самая близкая и очевидная для обычных граждан проблема. Аналогичная ситуация обстоит с коммуникациями. С завидной регулярностью прорывает трубы, даже в Питере, причем через раз при этом насмерть обдает кипятком какого-нибудь прохожего или жильца. В Перми — пять (!) человек погибли при прорыве трубы в хостеле. Это случилось в 2020 году, а предыдущий прорыв, в том же самом номере (!) случился в 2019 году — просто там тогда не было постояльцев.

Все — разрушается. Все — ржавеет, гниет и разворовывается. Про наши дороги уже тяжело шутить и бесполезно ругаться. А сколько жизней мы теряем за год в авариях из-за плохого асфальта, неосвещенных трасс и непродуманных транспортных развязок? У каждого, наверно, в городе есть свой знаменитый «поворот смерти» или «дорога смерти». Вон, федеральную трассу Омск-Тюмень так и называют. Недели не проходит, чтобы там кто-нибудь не убился в ДТП. По данным Росавтодора, в России более 40% федеральных трасс и мостов не соответствуют нормативным требованиям. Состояние лишь 20% можно оценить как «хорошее». Еще 40% дорог, соответственно, уже не «хорошие», но каким-то образом их удалось не записать и в «плохие». По подсчетам ассоциации РАДОР, финансирование содержания и ремонта региональной дорожной сети составляет в разные годы 15-30% от требуемой суммы.

Так или иначе, я питаю какой-то странный интерес к другому виду инфраструктуры — к мостам. Почему-то именно мосты сразу же пришлись мне по душе и стали своеобразным маркером того, как далеко мы зашли в стадиях деградации. Падали ракеты, взрывались самолеты, тонули корабли, в жилых домах постоянно раздавались хлопки — я упрямо наблюдала за мостами. И то, что я вижу, потрясает. Имейте в виду, что концепт современных мостов был разработан еще на рубеже 19-20 вв., то есть, даже технологии эпохи царской России, вроде знаменитого моста через Енисей, потихоньку превращается в очень сильное колдунство.

Начнем с того, что мосты — это нишевая и специфичная категория. Относится она не к строительству, а к ведомству Росавтодора и в казенных документах проходит под грифом «мосты и путепроводы». Информации о том, в каком состоянии они пребывают очень мало. Существует некий мифический доклад Росстата, опубликованный в 2014 году, в котором приводились подробные данные, — но я его не нашла. Других воедино собранных официальных данных не существует в природе, и приходится выковыривать сведения пинцетом из пресс-релизов и стенограмм чиновничьих совещаний. Так что, если по жилью Росстат, обуреваемый стыдом, перестал отчитываться с 2017 года, то про мосты он молчит и того дольше.

В общем, нам придется опираться на глобальное исследование РБК от 2016 года, в котором есть выдержки из того мифического отчета (даже академики-инженеры ссылаются на эту статью, а не на доклад Росстата). Это центральный материал, но не исчерпывающий. Что мы имеем?

У нас в стране около 42 тыс. мостов, или 72,5 тыс., если учитывать железнодорожные. И это на 2,8 млн рек и речушек. В США (мы же должны все время сравнивать с США) — 600 тыс. мостов через 250 тыс. рек. У нас около 257 летних и 3,5 тыс. зимних переправ, те которые с паромчиком или ледокольчиком.

Каждый девятый мост в России — деревянный. Больше всего их в Хабаровском крае — 706, или свыше 60% от общего числа. В Архангельской области 66% всех мостов — деревянные, в Забайкальском крае — 624 деревянных моста, почти половина, в Иркутской области — 569, больше 40%. Деревянный мост, покуда он справляется со своей задачей, ничем не хуже железобетонного — но, давайте по-честному, это ж, сука, деревянные мосты. У деревень и поселков зачастую есть лишь один выбор: либо деревянный, либо вообще никакой.

Как пишут в РБК: «Состояние только лишь 20% мостов в России в начале 2000-х Минтранс в своей «Концепции улучшения состояния мостовых сооружений» оценивал как «хорошее». Еще 18% мостов в то время находились в неудовлетворительном состоянии, аварийным был 1% сооружений — чуть больше 400. Сейчас Росстат отчитывается о более чем 500 мостах в России, проезд по которым небезопасен, только с 2013 года их число выросло почти на сотню (хотя по той же концепции, которую писал Минтранс, к 2005 году «неудовлетворительных» мостов в России не должно было остаться вовсе)».

Это для затравки. Такова была ситуация с мостами в 2014 году. Давайте для начала отмотаем время назад и перенесемся в самое начало 2012 года. Один инженер-энтузиаст решил проанализировать статистику катастроф, связанных с мостами, на территории СНГ за период 2006-2011. Он насчитал всего 68 случаев обрушения, не только в России, но на всем пространстве СНГ — это важно. Кроме того, нам, людям далеким от сопромата, полезно послушать умные рассуждения об основных причинах, приведших к катастрофе:

«1. Полное разрушение или провалы в мостовом полотне старых мостов, причина — снижение грузоподъемности из-за отсутствия надлежащего содержания. Может упасть как от собственного веса (15 случаев), так и после проезда большегруза (8 случаев) — 33,8%. Погибших нет.
2. Нерасчетный паводок либо просчеты в гидрологии и геологии (тайна, покрытая мраком) — 14 случаев, 20,6%. Естественно, характерно для горных районов и крупных рек. Жертв немного, в основном транспорта на мосту в этот момент нет.
3. Въезд тяжелых грузовиков в опоры или движение самосвалов с поднятым кузовом (страдают в основном пешеходники) — 9 случаев, 13,2%. Водитель почти всегда погибает.
4. Нарушение технологии производства работ или вообще нарушение ППР — 8 случаев, 11,8%. Характерно большое число погибших и севших.
5. Почетное пятое место делят превышение проектной грузоподъемности старых мостов и ошибки проектирования новых — по 4 случая, 5,9%. Но если за ошибки проектирования считать «смытые» мосты (неправильное гидрологическое обоснование), то ошибки перемещаются на второе место с результатом 18 случаев, 26,5%.
Ошибки проектирования заключаются в основном в неправильном ППР или неучете строительных нагрузок.

Самые тяжелые аварии, как по стоимости, так и по числу жертв, связаны либо с возведением металлических пролетов большой длины, либо с разборкой старых мостов. Мои выводы: следует очень тщательно просчитывать общую и местную устойчивость металических пролетных строений на всех стадиях работы, и не экономить на СВСиУ при разборке (да, Капитан Очевидность, но ведь не считают и экономят!)

Почему-то обращает на себя внимание большое число аварий в Дальневосточном регионе, в т.ч. и количество самосвалов с поднятым кузовом. Там много мостов, большая интенсивность прохода тяжелой техники и плохие погодные условия? Наверное, отсюда такая статистика».

68 мостов обрушилось в СНГ за пять лет? Пфф, какие мелочи. Глядите, сейчас начнется настоящий мостопад. За один только 2018 год в России рухнуло около 100 мостов. Это настолько дико, что об этой проблеме написали лонгриды сразу три издания: оппозиционная «Свобода«, прокремлевский «Ура» и портал «Компромат«. «Свобода» дает список обрушений. «Ура» слово в слово копипастит тезисы из доклада РБК и присовокупляет комментарий чиновников. А вот «Компромат» постарался на славу — именно его рекомендую к прочтению. Также для ознакомления имеется хроника мостопада за 2019-2020 годы. А еще в 2019 по мостопаду неожиданно хорошо и толково отписались «Известия», от которых обычно ничего уже не ждешь.

мост23.jpgМосты продолжают падать по сей день. У меня есть свой небольшой списочек. Вот, самые свежие случаи только за нынешний год:

«17 августа в Хасанском районе рухнул мост, который соединяет Славянское городское поселение и микрорайон Рыбак. Введён режим чрезвычайной ситуации муниципального характера».

«Мост обрушился из-за паводка на подъезде к поселку Талакан в Амурской области. ЧП произошло утром в воскресенье, 1 августа. В результате случившегося около четырех тысяч человек остались буквально отрезаны от внешнего мира. Дорожное сообщение полностью парализовано».

«Железнодорожный мост обрушился на Транссибирской магистрали 23 июля между станциями Куэнга -Укурей Забайкальского края из-за обильных осадков. Движение поездов остановлено в обоих направлениях»

«25 июля неудачей обернулась попытка водителя небольшого грузовика проехать через реку по подвесному пешеходному мосту. На середине дороги тот рухнул. В итоге автомобиль оказался в воде. Происшествие случилось в селе Урюм. К счастью, обошлось без жертв».

Вы посмотрите на видео, как это выглядело.

«5 июля в ауле Нижний Каменномост обрушился автомобильный мост через реку Кубань. Один человек погиб».

«Бригада экстренных служб спешила на сигнал о горящей постройке в Бокситогорском районе Ленобласти, но машину подвела деревянная переправа. Около половины четвертого дня 3 августа в микрорайоне Гузеево (Пикалёво) деревянный мост обрушился под машиной пожарных. Автомобиль двумя колёсами провалился в провал».

Вот они, знаменитые деревянные мосты.

Даже если мост на бумаге отремонтирован, деньги освоены, а работяги посыпали его сверху щебеночкой, то это еще ничего не гарантирует. Вот, что случилось в сентябре 2019 года. Под Екб мост не продержался и двух месяцев после того, как был, якобы, восстановлен.

«В селе Махнево (Свердловская область) произошло частичное обрушение части 15-метрового автомобильного моста. При этом конструкция была отремонтирована в августе.

«Он очень старый, ремонт начали летом и закончили в августе, перед выборами. А только что провалилась продольная балка и плита. От большой земли отрезаны половина Махнево и как минимум шесть деревень в округе. К ним теперь не сможет проехать ни скорая помощь, ни пожарные», — сообщила Лариса Омельченко, депутат думы Махнево».

А вот, как чинили мост через Кневичанку в Приморье. Там работы ограничились тем, что участок рухнувшей пешеходной части моста просто демонтировали и перед входом на него установили заглушку, типа «сюда не ходи».

Теперь, когда даже самые отъявленные кремлеботы не смогут отрицать существование системной проблемы с мостами в России, давайте поговорим о причинах происходящего. Самая главная заковыка, из которой вытекает все остальное, состоит в том, что мосты у нас делятся на три категории: федеральные (нормальные мосты), региональные (нормальные мосты, но морально устаревшие и постепенно отживающие свой век) и местного значения (деревяшки). Отличается у них и финансирование. Мосты федерального значения поддерживают в хорошей форме и время от времени с помпой сдают в эксплуатацию новые объекты, типа Крымского моста. Регионалам добиться строительства или ремонта моста — очень тяжело, местячковым властям — невозможно. Железнодорожные мосты входят в особую категорию: они подвешены на баланс РЖД и, по сути, тоже являются федеральными.

Россия — страна контрастов. Все, что связано с метрополией и вывозом ресурсов за рубеж, цветет и пышет. Пусть загибаются деревни и поселки, пусть людей косит корона, пусть народ тонет в омуте авитальной активности — похер. Их волнует только состояние газонефтепроводиков, которые они любовно натирают до блеска. Сотни, тысячи инфраструктурных аварий, но практически никогда они не связаны с транзитом ресурсов в Китай и Европу. Эта инфраструктура у них работает, как часы.

Когда обрушился мост на Транссибе, спецы РЖД отремонтировали его за пять дней. И сделано это не ради народонаселения. Когда в конце прошлого года из-за обледенения вант прервалось движение по мосту на остров Русский, чиновники канителились почти месяц. И все это время 5,5 тыс. человек жили без электричества, а некоторые районы еще и без отопления и водоснабжения, в блокадных условиях, так как им даже еду и генераторы не могли привезти с большой земли. Обеспечение людей припасами следует признать провалившимся.

Другой случай, по-своему забавный. В Республики Коми в срочном порядке принялись чинить аварийный мост через реку Виль в Усть-Куломском районе. К чему такая спешка? А потому что жители поселка Зимстан Усть-Куломского района отчаялись и перекрыли путь груженым лесовозам. С другой стороны, они и год назад выходили блокировать проезд — а толку?

Федералы получают все, остальные — ничего. Если региональной администрации удается перекинуть региональный мост в федеральное ведение, это отмечается как национальный праздник. Федералы, разумеется, делают все, чтобы на них не навесили ничего лишнего. Так, например, недавно Арбитражный суд Амурской области отказал чиновникам Белогорска с требованием к Росимуществу принять аварийный путепровод над Транссибом из муниципальной в федеральную собственность.

Да, поглядите, как живут регионы. Вот вам записочка из Приморского края:

«Из 1611 мостов в Приморском крае в удовлетворительном состоянии находятся лишь 46%. Остальные, 865,– либо в аварийном, либо в предаварийном состоянии.

Так, сразу 374 моста не соответствуют габаритами должной категории автомобильной дороги, 610 имеют недостаточную грузоподъемность, 360 мостовых сооружений — низкий уровень для безопасности движения, 434 – износ, близкий к предельному. В аварийном состоянии на 1 января 2021 года находились 329 мостовых сооружений.

Более 70 процентов мостов относятся к «возрастным» и построены до 80-х годов. Тогда мосты строились с учетом осевой нагрузки лишь до 6,5 тонн, что не отвечает современных требованиям. И в правительстве не исключают, что в любой момент могут появиться новые аварийные участки.

Программа по ремонту в правительстве есть, с расчётом на средства федерального бюджета, но в ней всего 128 мостовых сооружений «с выполнением проектных работ в 2019 – 2022 годах, в том числе: в 2021 году – 31; в 2022 году – 37», сообщили в правительстве.

«Планом ремонта 2021 года не предусмотрен ремонт мостовых сооружений», — заявили в профильном министерстве».

Если отталкиваться от ситуации в Приморском крае, то мы получим, что во всех дотационных регионах плюс-минус половина мостов переживают не лучшие времена. Тут, как с дорогами, статистику спасает то, что многие мосты, хотя и не «хорошие», но вроде пока и не «плохие». А «плохой» мост, аварийный, как мы видим, — это уже состояние «странно, что не рухнул вчера». В конце прошлого года Министерство транспорта разработало программу ремонта аварийных и ветхих мостов, она включала почти 4 тыс. объектов общей протяженностью 190 тыс. погонных метров. Были релизы, комментарии, прессуха — охуенно. А потом тихонько сократили программу вдвое, до 2 тыс. объектов.

Что говорит нам самая свежая официальная статистика, которую удалось раскопать? В Росавтодоре заявили, что около 9,5 тыс. мостов в России (7% от общего количества) на сегодняшний момент находятся в аварийном и предаварийном состоянии. Я не знаю, как это масштабировать на Приморский край, так что будем считать, что в других регионах все отлично и солнечно, одни приморцы какие-то неказистые. Так или иначе, вот у нас появился официальный минимум — 9,5 тыс аварийных мостов в 2020 году против 400 в 2002 году и 500 в 2014. Некоторые эксперты осторожно намекают, что около 20% всех мостов в стране опасны для эксплуатации. Лихо, не так ли?

Какие еще сложности? Мосты — это еще и действительно дорого. Как сказал директор Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса России Григорий Волков: «Если ремонт 1 км дороги в среднем по стране составляет 14–18 млн руб., то стоимость ремонта 1 п. м мостового сооружения – минимум 2 млн руб., в некоторых регионах планка поднимается до 4 млн руб.». В региональных бюджетах таких денег нет. Центр либо загребает бабло себе, если это регион-донор, либо высылает копейки на поддержание жизни в случае с регионами на дотациях.

Ремонт моста — очень дорогое, капиталоемкое удовольствие. И тут мы оказываемся в парадоксальной ситуации. Жирным и жадным девелоперам-монополистам, типа «Стройтрансгаза» Тимченко, «Мостотреста», связанного с Ротенбергами (или его же «Стройгазмонтажа«), интересны только федеральные «стройки века» с хуилиардными сметами. Более того, им даже хватает наглости плакаться о кризисе и просить путинскую сиську. Браться за проекты с не такими раздутыми бюджетами для них… ну, почему-то нерентабельно и неинтересно. В то же время для местных подрядчиков строительство или реконструкция моста — задача нередко чересчур сложная. У многих регионалов нет своих служб заказчика. Они либо не могут, либо вовсе не имеют права самостоятельно заключать сделки на такие суммы.

Строительство мостов с раздутыми бюджетами — лакомый кусочек для коррупционеров всех мастей. Так, например, в 2014 аудиторы выявили факт завышения начальной максимальной цены Золотого моста во Владивостоке на 889 млн рублей. В марте 2016 года в красноярском городе Минусинске во время ремонта обрушился пролет моста — с 20-метровой высоты на лед рухнули КамАЗ и кран. Произошло это несмотря на то, что в 2014 году на ремонт объекта из краевого бюджета выделили более 70 млн рублей. Никого этого не удивило. Даже Еремина, мэра Красноярска, на допрос в Кремль вызвали о коррупции поговорить.

Помножьте любые траты и трудности на коэффициент импортозамещения. Ввели санкции, и выяснилось, что не так уж много Родина-мать может сделать своими силами. Девальвация рубля со времен аннексии Крыма подняла расходы на заграничные технологии. А среди них как элементы конструкции (те самые злосчастные обледеневшие ванты на мосту к острову Русский), так и дорожно-строительная техника. В 2015 году власти составили список машин, которые заменить не удастся, — 23 позиции, включая всю основную: катки, погрузчики, экскаваторы, бульдозеры.

Дадим голос отраслевым профессионалам, которых олигархи и чиновники оттерли в сторону. Василий Мазур, генеральный директор ЗАО «Транссахамост», почётный транспортный строитель России, так описал состояние дел в отрасли (не забыв пропиарить свою компанию, ну да ладно, тут это уместно):

«Наши люди вынуждены мириться с транспортной дискриминацией, во многом вызванной дефицитом мостов. И это на фоне объектов, строящихся по одурелым технологиям и с немыслимыми, разорительными тратами. Хотя, к примеру, наша компания способна предложить наукоёмкие и гораздо более дешёвые проекты.

Для сравнения скудоумия и разумности даю две пары мостов. Первая: мост Росавтодора на трассе «Вилюй» через Кенкеме с «дикой» схемой – два железобетонных пролёта по 18 метров. Его строили 600 дней за 200 млн рублей. Наш же мост в Соттинцах через Туйму с металлическим пролётом, длиной 35 метров, на 4 термосваях был построен за 23 дня и 24 млн рублей.

Вторая пара: наш мост через Татту в Ытык-Кюёль длиной 47 метров, с пролётом 42 метра, на 4 термосваях строился один месяц за 23 млн рублей. И мост Минтранса Якутии через Суолу по схеме: 3 пролёта по 15 метров, на 40 буронабивных сваях, что, в моём понимании, является умопомрачением «в законе». Его строили около двух лет за 65 млн рублей.

Вот где корень зла – в неимоверном грабеже госказны из-за вредного управления и некомпетенции. Я намерен эту крайнюю степень беспорядка предать гласности на всю Россию».

На этом фоне начинаешь скептично воспринимать лицемерные, льстивые публикации в духе «При Путине построили больше мостов-гигантов, чем за всё предшествующее время». А сколько мостов при Путине проебали кто-нибудь скажет? Я заодно уточню, что правильно говорить не «построили», а «достроили», ведь среди этих мостов-гигантов Президентский мост через Волгу строился с 1988 года, Волгоградский мост строился с 1996 года, Саратовский мост начали в 1991 году, к Югорскому мосту приступили в 1995 году, с Бугринским мостом еблись аж с 1980-х годов, а строительство первой очереди Кинешемского моста началось еще в 1984 году. Построили — и молодцы, казалось бы. Но нельзя не обращать внимания на сроки и стоимость проектов. Мы все-таки живем в государстве, которое по ВВП замахивается аж на Португалию, а не в стране третьего мира. Мне систематически мешает жить западная ментальность, которая подсказывает, что строить надо помимо прочего честно, профессионально, технологично, экономно и оперативно. Ага, раскатала губехи.

К слову, обещать — не значит построить. Бывают случаи, когда чиновники пребывают в перманентном процессе согласования, одобрения и подтверждения строительства. Этот замкнутый круг может длиться годами. Не происходит ничего, однако в СМИ продолжают вбрасывать бодрые и радостные известия. Один предприимчивый и остроумный костромич начал коллекционировать цитаты чиновников о строительстве моста через Волгу. Так что, не спешите шампанировать, если увидите очередную благую весть о прорывах и вставании с колен. Возможно, граммофон тупо заело.

Покуда в России существуют грабительские, односторонние отношения центра и регионов, пока процветают коррупция и кумовство, а строительные работы делаются на отъебись с разворовыванием денег и стройматериалов, с нарушением собственных же ГОСТов, мы в рай не попадем. Только в случае ядерной войны, когда мосты станут меньшей из наших проблем. Ветшающие мосты — болезнь, которую легко игнорировать. Ведь в Москве, где крутятся капиталы и принимаются решения за всю страну, делают вид, что ничего плохого не происходит. Поэтому далеко запрятана и недоступна статистика, поэтому инфу приходится по крупицам скоблить на десятках сайтов. Скорость разрушения инфраструктуры нарастает год от года. Климатические бедствия окончательно доконают транспортную систему и комплекс ЖКХ, а пандемия лишит людей даже того скромного финансирования, которое у них было.

Мосты — связь регионов. Эти связи рвутся.

Риалина
Риалина Магратова
Раздели боль:

Добавить комментарий